origen de la imagen：https://www.kqed.org/news/12020559/can-san-francisco-stop-traffic-violence-so-far-efforts-failing
La muerte de Bollinger marcó la primera fatalidad de tráfico de la ciudad en 2025, días después del final del año más mortal para los peatones en San Francisco en casi dos décadas. La 24ª víctima peatonal fue asesinada en la Great Highway el 27 de diciembre, solo ocho días antes de Bollinger.
Un total de 41 personas, incluidos ciclistas y automovilistas, fueron asesinadas en accidentes de tráfico en San Francisco en 2024. Esa es la cifra más alta desde 2007, que también tuvo 41 muertes de tráfico en general, de las cuales 24 eran peatones, según los datos públicos de la ciudad.
El alarmante aumento se produjo a pesar de Vision Zero, una iniciativa de una década para eliminar las muertes por tráfico en las carreteras de la ciudad para 2024. Está claro que algo necesita cambiar, y algunos observadores mantienen la esperanza de que nuevas leyes y la aplicación automatizada que se implementará este año puedan lograr precisamente eso — y revitalizar el compromiso de la ciudad con Vision Zero.
“Mi esperanza es que 2025 sea un punto de inflexión”, dijo Marta Lindsey, directora de comunicaciones de Walk SF, un grupo que rastrea las muertes de peatones y aboga por enfoques preventivos basados en datos para reducir la violencia vial. “Por favor, que este sea el año en que comencemos a ver la trayectoria cambiar en una dirección positiva. Es posible que veamos ese cambio —si la ciudad se pone las pilas.”
A lo largo de la iniciativa Vision Zero, algunos de los cambios más visibles en las calles de la ciudad han sido en respuesta a muertes trágicas. El pasado marzo, una familia de cuatro que esperaba un autobús en el vecindario de West Portal fue asesinada por un conductor que iba a toda velocidad, una pérdida horripilante que brevemente galvanizó a la ciudad en torno al tema de la violencia vial y estimuló mejoras en la seguridad.
Pero para que las ciudades controlen las muertes por tráfico, los defensores dicen que tendrán que ser menos reactivas y más proactivas.
Lindsey y otros defensores están alentados por dos movimientos en particular, que comenzarán a implementarse en la primavera: cámaras de velocidad automatizadas y una nueva ley de iluminación diurna, que tiene como objetivo prevenir que los autos estacionados obstruyan la vista de los conductores en las intersecciones.
Estas nuevas políticas, dijo Leah Shahum, fundadora de Vision Zero Network, son un buen ejemplo de lo que sucede cuando las ciudades anticipan choques en lugar de reaccionar a ellos.
“Cuanto antes una ciudad pueda comenzar a incorporar ese enfoque más proactivo, mejor”, dijo Shahum. “Ahí es donde se verán las grandes mejoras en la seguridad.”
La velocidad presenta un peligro mortal
Cuando Jenny Yu habla sobre lo que le sucedió a su madre en 2011, utiliza la palabra “choque” o “colisión” —no “accidente”— porque ella y otros defensores creen que las lesiones que sufrió su madre eran prevenibles.
La madre de Yu, Judy, estaba caminando hacia la playa cuando fue atropellada por un conductor de 94 años que giraba a la izquierda en Park Presidio Boulevard. Judy sobrevivió, pero sufrió huesos rotos, un pulmón colapsado y una lesión cerebral traumática.
“Era una mujer vibrante que realmente disfrutaba ser madre y abuela”, dijo Yu.
En los años posteriores al choque, Yu comenzó a asistir a eventos comunitarios de Walk SF y conoció a otras personas en el Área de la Bahía afectadas por la violencia vial. Aprendió sobre la conexión entre la velocidad y la seguridad: la velocidad fue la causa número uno de todos los accidentes de tráfico en San Francisco el año pasado, según la Agencia Municipal de Transporte.
En marzo, San Francisco se convertirá en la primera ciudad de California en activar cámaras de velocidad, casi un año y medio después de que el gobernador Gavin Newsom firmara un proyecto de ley que autorizaba la tecnología en seis ciudades del estado. San Francisco instalará 33 en los próximos meses, cada una en áreas identificadas como de alto número de lesiones.
Yu, miembro fundador del capítulo del Área de la Bahía de Families for Safe Streets, viajó a Sacramento con grupos como Walk SF cuatro veces para luchar por las cámaras.
“Esta herramienta ha demostrado ayudar en otros estados y países”, dijo Yu a KQED. “Hay un historial de este cambio que —si estamos dispuestos a adoptarlo— ha demostrado salvar vidas.”
Disminuir la velocidad de los conductores, ya sea a través de cámaras de velocidad o cambios en la calle, tendría un efecto sustancial en la seguridad vial. El año pasado, la velocidad fue responsable de una cuarta parte de todas las fatalidades en San Francisco —una cifra que ha llegado al 40% en años recientes. A nivel estatal, más de un tercio de todas las muertes por tráfico se deben a la conducción a alta velocidad y agresiva, según datos recopilados por el Centro de Investigación y Educación en Transporte Seguro de UC Berkeley.
La velocidad también puede hacer una diferencia significativa en las posibilidades de un peatón de sobrevivir a un choque. Una persona atropellada por un automóvil que viaja a 35 mph tiene cinco veces más probabilidades de morir que un peatón atropellado por un automóvil a 20 mph, señala una guía de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad.
Además de las cámaras, San Francisco experimentará con límites de velocidad más bajos, que se propondrán en 11 calles más este año. La estrategia se deriva de AB 43, una ley aprobada en 2021 que otorga a los gobiernos locales la capacidad de reducir los límites de velocidad que anteriormente establecía el estado.
Hasta que AB 43 entró en vigor, California requería que las ciudades establecieran límites de velocidad utilizando la regla del percentil 85. Se define como la velocidad por debajo de la cual el 85% de los conductores ya iban en una carretera, que, en teoría, debería ser lo que consideran una velocidad segura. Caltrans llama a esta medida “el indicador más influyente” de lo que es seguro y razonable.
“Es como establecer un toque de queda basado en cuándo regresa un adolescente a casa”, dijo Lindsey.
El percentil 85 no tenía en cuenta a los peatones, el tráfico de bicicletas, las escuelas o cualquier otra condición que pudiera hacer que el límite de velocidad fuera inseguro. AB 43 permite a los gobiernos locales considerar esos factores.
La mayoría de las calles de San Francisco tienen límites de velocidad de 25 mph, aunque algunas son más altas. Lake Merced Boulevard, por ejemplo, es de 35 mph y 40 en algunas secciones, incluso cerca de escuelas. En una encuesta de 2022, Walk SF documentó numerosos conductores que superaban las 50 mph.
Aunque no es una solución mágica, los límites de velocidad más bajos ya están teniendo un impacto en el Tenderloin —el vecindario con la mayor cantidad de niños en la ciudad. A pesar de tener una de las tasas más bajas de propiedad de automóviles, cada calle en el vecindario cae en la red de alta lesión.
Jaime Viloria, un residente del Tenderloin y organizador de San Francisco Transit Riders, dijo que la movilización del vecindario en torno a la infraestructura ha ayudado a reducir choques y muertes de peatones.
“En un vecindario denso, no tenemos mucho espacio abierto”, dijo Viloria. “Las calles son el espacio abierto.”
Haciendo a los peatones más visibles para los conductores
Después de que la nueva ley de iluminación diurna de California entró en vigor este año, que prohíbe estacionar dentro de los 20 pies del lado de acercamiento del vehículo de un paso peatonal, San Francisco comenzará a emitir multas el 1 de marzo, independientemente de si la acera está pintada o no.
Mientras que la nueva ley ha generado algo de frustración por la reducción del estacionamiento en la calle, los expertos en diseño urbano y transporte la han celebrado como una forma de repensar el espacio público.
“El espacio de la calle es realmente, realmente valioso en una ciudad como San Francisco”, dijo David Zipper, un investigador senior en la Iniciativa de Movilidad del MIT. “Vale la pena preguntarse: Si nos preocupamos por la seguridad en la ciudad, ¿deberíamos estar utilizando ese espacio para almacenar propiedad privada —que son los automóviles— o deberíamos estar usándolo para crear espacios seguros para quienes caminan y montan en bicicleta?”
Los defensores señalan frecuentemente a Hoboken, Nueva Jersey, una ciudad de 60,000 personas que no ha tenido una muerte peatonal en más de siete años. Después de que un residente anciano fue golpeado y asesinado por una furgoneta en 2015, la ciudad limitó el estacionamiento en la calle en sus esfuerzos de iluminación diurna, parte de su compromiso con Vision Zero.
En Silver Avenue en Portola, la iluminación diurna podría haber salvado la vida de Bollinger. Los autos están frecuentemente estacionados frente a la intersección, dijeron los vecinos, lo que dificulta que los conductores registren a los peatones cruzando por ambos lados.
Michelle Tsang, cuya familia vive sobre el paso peatonal no marcado, dijo que evita cruzar allí cuando puede.
“Mucha gente asume que los coches se detendrán por ellos”, dijo Tsang, de 22 años. “No hay muchos letreros de alto en esta parte de la calle, así que a veces ves coches yendo muy rápido.”
Demasiado rápido, dijo Steve y Therese Heller, quienes viven al lado de Bollinger y su hijo. Aunque se sorprendieron al enterarse de la muerte de Bollinger, no se sorprendieron de que la colisión fatal ocurriera en esa esquina.
“La visibilidad allí es realmente pobre”, dijo Steve Heller. “Nadie piensa que es una intersección.”
Una lucha a nivel nacional con las muertes por tráfico
A pesar de todos los esfuerzos para hacer que las calles de San Francisco sean más seguras para todos, hay algunos factores que están fuera del control local.
Aunque las muertes por tráfico a nivel nacional han disminuido en los últimos años, los números en general siguen estando en lo que el secretario de Transporte de EE. UU., Pete Buttigieg, calificó de “niveles de crisis” en un informe de la Administración Nacional de Seguridad Vial del Transporte de septiembre.
Una razón clave es que los automóviles son más grandes y rápidos que nunca. Los SUV y las camionetas —que han ido sumando poco a poco peso e pulgadas— ahora constituyen más de cuatro de cada cinco autos nuevos vendidos en EE. UU., frente a poco más de la mitad en 2013, incluso cuando el tamaño medio del hogar nacional disminuye constantemente.
“Recompensamos a los fabricantes de automóviles que hacen que sus vehículos se asemejen más a tanques”, dijo el saliente jefe de SFMTA, Jeffrey Tumlin, a KQED’s Forum este mes. “Y eso, por supuesto, simplemente exporta el problema de seguridad a los usuarios de la carretera más vulnerables.”
Mientras que los SUV pueden ser más seguros para la persona detrás del volante, la investigación ha demostrado que son mucho más peligrosos para el resto de las personas en la carretera, incluidos otros conductores. Los niños tienen ocho veces más posibilidades de morir cuando son atropellados por un SUV en comparación con automóviles más livianos y pequeños.
Mientras tanto, los estudios han mostrado una correlación entre el aumento en las ventas de vehículos más grandes y un aumento sorprendente en las muertes de peatones en los Estados Unidos entre 2000 y 2023.
Annie Fryman, directora de proyectos especiales en el grupo de políticas urbanas SPUR del Área de la Bahía, dijo que la explosión en el tamaño de los vehículos, unida a un aumento en la conducción errática desde la pandemia y una falta de aplicación de tráfico por parte de la SFPD, ha sido una combinación mortal.
“Ha sido una tormenta perfecta”, dijo Fryman.
